Gli aggiornamenti del telaio integravano molle con indice di rigidezza più alto e nuove valvole degli ammortizzatori per il sistema Proactive Chassis Control della 675LT, mentre il V8 biturbo da 3,8 litri è stato portato a 675 CV e ha adottato un nuovo scarico in titanio. Per la 650S è stato inoltre ridotto il peso di ben 100 kg e sono stati introdotti supporti del motore più rigidi e una strategia ottimizzata di selezione della marcia. La 675LT era una McLaren purosangue. “Abbiamo mantenuto l’anima originale e aggiunto un maggiore controllo” spiega Gonzalez.

Rispetto ai modelli precedenti lo sviluppo si è focalizzato maggiormente sull’istinto e su condizioni di guida reali. “C’è una strada fantastica che sale lungo le colline vicino al circuito di prova di Idiada” ricorda Corstorphine. “Stavamo discutendo sul compromesso tra un rapporto dello sterzo più veloce e un raggio di sterzata ridotto, ma è bastata una sola corsa su quella strada e il risultato è stato schiacciante: lo sterzo era così diretto e piacevole che dovevamo averlo!”. Lo slancio ha portato alla realizzazione della 720S, un nuovo modello che Gonzalez descrive come il sunto degli aspetti migliori delle 650S, 675LT e McLaren P1. Crearne una versione LT sarebbe stato ancora più complesso.

Nel frattempo il programma della 600LT proseguiva pressoché in parallelo con lo sviluppo della 720S. Basata sulla 570S, Gonzalez descrive la LT del 2018 come la sua “bambina”. “Abbiamo mantenuto lo stesso team che ha lavorato alla 570S, perciò sapevamo già quanto potevamo spingerci e avevamo la totale fiducia del management dopo il successo della 675LT” spiega. Corstorphine aggiunge: “Volevamo che la 600LT avesse una maggiore aderenza complessiva rispetto alla 570S, ma che fosse anche più regolabile e prevedibile, e questo è esattamente ciò che abbiamo ottenuto: si può davvero giocare con l’acceleratore”.

La 600LT non era tuttavia dotata di Proactive Chassis Control e aerodinamica attiva, soluzioni adattabili già sfruttate in modo efficace per la 675LT. Il team di Gonzalez ha dovuto quindi sostituire più componenti e concentrarsi sulle doti specifiche della 600LT puntando direttamente alle prestazioni, ma il risultato ha conferito a questo modello un focus unico che ha conquistato subito i veri piloti.

“Abbiamo sviluppato un nuovo diffusore posteriore e un nuovo alettone posteriore fisso, oltre a bilanciare il tutto con l’inedito splitter anteriore” spiega Gonzalez. “Abbiamo inoltre irrigidito le barre antirollio, ridotto la flessibilità delle molle e aggiunto valvole degli ammortizzatori su misura. Il telaio era simile a quello della 675LT tra le modalità Sport e Race.”

Più insolito è stato dotare la 600LT di una nuova sospensione anteriore a doppio braccio oscillante per ottenere la carreggiata più larga e quel tocco in più che il team stava cercando. Questo nuovo assale si è dimostrato talmente efficace che in seguito è stato adottato anche sulla Artura.

Le prestazioni della 600LT sono stata aumentate a 600 CV, mentre il peso è stato a sua volta ridotto di 100 kg. Gli scarichi top-exit Inconel hanno dato al V8 un sound più ricco, hanno permesso di ridurre il peso di 12 kg e hanno dato vita all’inconfondibile firma fiammeggiante, come racconta Gonzalez. “Una sera stavo facendo i cerchi in derapata sul ghiaccio, ufficialmente stavo calibrando il controllo della trazione, quando ho visto nel retrovisore fiamme di un metro uscire dagli scarichi!” dice ridendo.

La conferenza stampa per il lancio della 600LT si è svolta all’Hungaroring. “L’auto è stata fenomenale sul circuito di Formula 1: precisa, reattiva, naturale e incredibilmente divertente da guidare” sorride Gonzalez.

Due anni più tardi la 765LT ha unito le tecnologie all’avanguardia della Senna e della 720S con lo spirito più puro dei modelli che l’hanno preceduta. Le modifiche dei componenti hanno seguito una strategia ormai ben nota al team, con molle più rigide, rapporti più ravvicinati del 15%, uno sterzo più reattivo, una carreggiata anteriore più larga di 6 mm e freni ottimizzati. Anche gli pneumatici Pirelli P Zero Trofeo R di serie avevano una mescola su misura rispetto a quelli disponibili come optional per la 720S.

Il team si è poi focalizzato con maggiore intensità sull’aumento della potenza e sulla riduzione del peso. “La 720S era già un’auto leggera, circa 1.400 kg, perciò il nostro target era di ridurre il peso di 65 kg, ma alla fine siamo arrivati a 80 kg” ricorda Corstorphine. “Abbiamo superato anche i nostri target iniziali in termini di potenza; questo e i rapporti più ravvicinati hanno fatto della 765LT la nostra Longtail più orientata alle prestazioni.”

La 765LT ha ispirato direttamente la 750S, una supercar che ripropone gli stessi rapporti di trasmissione della LT, i freni ottimizzati e la carreggiata anteriore più larga ma che unisce il tutto a una personalità unica e inconfondibile. Gonzalez riassume così la questione: la 750S ha il 70% del carattere della 765LT, combinato a un’indole più docile.

Ripensando ai dieci anni di sviluppo della LT, Gonzalez ricorda la forte pressione a cui era sottoposto il team e le lunghe ore di lavoro, ma anche l’assoluta certezza che insieme stavano stabilendo un nuovo punto di riferimento. “Penso sia esattamente ciò che abbiamo ottenuto con la 675LT e con tutte le LT che l’hanno seguita” conclude. “Non riesco a credere che siano già passati dieci anni dal lancio della prima!”