Zu den Fahrwerksverbesserungen gehörten höhere Federraten und neue Dämpferventile für die Proactive Chassis Control des 675LT. Gleichzeitig wurde die Leistung des 3,8-Liter großen V8-Doppelturbos auf 675 PS gesteigert und eine neue Titan-Abgasanlage eingesetzt. Zusätzlich wurde das Gewicht im Vergleich zum 650S um 100 kg reduziert, ergänzt um steifere Motorlager und dynamischere Schaltstrategien. Der 675LT war McLaren in seiner reinsten Form. „Das Fahrerlebnis war weniger gefiltert, dafür aber kontrollierter“, so Gonzalez.

Im Wesentlichen lag der Entwicklungsschwerpunkt – stärker als bei früheren Projekten – auf realen Fahrbedingungen und einem intensiven Fahrgefühl. „In der Nähe des IDIADA-Testgeländes gibt es eine atemberaubende Straße, die sich die Hügel hinaufschlängelt“, erinnert sich Corstorphine. „Wir diskutierten die Vor- und Nachteile einer direkteren Lenkübersetzung und eines kleineren Wendekreises. Doch nach der Fahrt auf dieser Straße stand die Entscheidung fest – die Lenkung war bereits so direkt und feinfühlig, dass wir sie einfach beibehalten mussten!“ Diese Dynamik floss in die Entwicklung des 720S ein – ein Modell, das laut Gonzalez die besten Elemente des 650S, 675LT und McLaren P1 in sich vereint. All dies bedeutete, dass der Bau eines LT-Modells eine noch größere Herausforderung darstellen würde.

Nahezu zeitgleich mit dem Programm für den 600LT lief auch die Entwicklung des 720S. Gonzalez bezeichnet das LT-Modell von 2018, das auf dem 570S basiert, als „sein Baby“. „Wir haben das gesamte Team vom 570S übernommen und wussten daher genau, wo wir noch mehr erreichen konnten. Nach dem Erfolg des 675LT hatte das Management großes Vertrauen in uns“, erklärt er. Corstorphine fügt hinzu: „Unser Ziel war es, dem 600LT im Vergleich zum 570S insgesamt mehr Grip zu verleihen und ihn gleichzeitig noch präziser steuerbar und berechenbarer zu machen – und genau das haben wir erreicht. Man kann das Fahrzeug förmlich mit dem Gaspedal dirigieren.“

Dem 600LT fehlten jedoch die Proactive Chassis Control und der aktive Heckflügel – zwei entscheidende Systeme, die beim 675LT mit großem Erfolg eingesetzt wurden. Das bedeutete für das Team von Gonzalez den Austausch von mehr Komponenten als je zuvor und eine noch kompromisslosere Ausrichtung des 600LT auf Leistung. Das Ergebnis: eine unmissverständliche Fokussierung, die anspruchsvolle Fahrer sofort begeisterte.

„Wir entwickelten einen neuen Heckdiffusor und einen feststehenden Heckflügel, den wir mit einem überarbeiteten Frontsplitter kombinierten“, erklärt Gonzalez. „Zudem setzten wir auf steifere Querstabilisatoren und Federraten und verbauten speziell angepasste Dämpferventile. Das Fahrwerk lag in seiner Abstimmung zwischen den Modi Sport und Race des 675LT.“

Eine weitere Besonderheit beim 600LT war die neue Doppelquerlenker-Vorderachse, die für eine breitere Spur sorgte und genau den zusätzlichen Grip lieferte, den das Team angestrebt hatte. Diese neue Achse erwies sich als so effektiv, dass sie später auch im Artura zum Einsatz kam.

Die Leistung des 600LT stieg auf 600 PS, während das Gewicht erneut um 100 kg reduziert wurde. Die Top-Exit-Abgasanlage aus Inconel verstärkte den satten Sound des V8, reduzierte das Gewicht um 12 kg und verlieh dem Fahrzeug einen extravaganten Charakter, erinnert sich Gonzalez. „Ich drehte nachts auf Eis ein paar Donuts – natürlich ganz offiziell zur Feinabstimmung der Traktionskontrolle – und plötzlich sah ich im Rückspiegel meterhohe Flammen herausschießen“, erzählt er lachend.

Die Pressevorstellung des 600LT fand auf dem Hungaroring statt. „Dieses Fahrzeug war auf einer Formel-1-Strecke einfach überwältigend – präzise, reaktionsschnell, intuitiv und extrem genussvoll zu fahren“, sagt Gonzalez mit einem breiten Grinsen.

Zwei Jahre später kombinierte der 765LT modernste Technologie aus dem Senna und dem 720S mit dem ungezügelten Charakter seiner Vorgänger. Die technischen Upgrades folgten einem inzwischen bewährten Muster: straffere Federn, 15 Prozent kürzere Übersetzung, direktere Lenkung, eine um 6 mm breitere Spur an der Vorderachse und leistungsstärkere Bremsen. Selbst die serienmäßigen Pirelli P Zero Trofeo R Reifen wurden mit einer speziell abgestimmten Gummimischung versehen, die sich von der optional erhältlichen Bereifung des 720S unterschied.

Das Team setzte alles daran, die Leistung weiter zu steigern und das Gewicht nochmals zu reduzieren. „Der 720S war mit rund 1.400 kg bereits ein Leichtgewicht, unser Ziel waren 65 kg weniger – am Ende haben wir sogar 80 kg eingespart“, erinnert sich Corstorphine. „Auch unsere ursprünglichen Ziele in puncto Leistung haben wir übertroffen. In Kombination mit der kürzeren Übersetzung wurde der 765LT so zum kompromisslosesten Longtail, den wir je gebaut haben.“

Der 765LT diente zudem als direkte Inspirationsquelle für den 750S – einen Supersportwagen, der die Getriebeübersetzungen, die optimierte Bremsanlage und die breitere Spur vorne vom LT übernimmt, dabei aber eine völlig eigenständige Charakteristik entfaltet. Zusammenfassend beschreibt Gonzalez den 750S wie folgt: Zu 70 Prozent hat er die Ausstrahlung des 765LT, kombiniert mit einem ausgeglicheneren Charakter.

Wenn Gonzalez auf ein Jahrzehnt der Entwicklung von Longtail-Modellen zurückblickt, erinnert er sich an den enormen Druck und die vielen Arbeitsstunden – aber auch an den unerschütterlichen Glauben des Teams, neue Maßstäbe setzen zu können. „Ich denke, genau das haben wir mit dem 675LT und allen nachfolgenden Modellen des LT erreicht“, sagt er. „Kaum zu glauben, dass es schon 10 Jahre her ist, dass wir den ersten LT auf den Markt gebracht haben!“