En el chasis, se elevaron los índices de rigidez de los muelles y se añadieron nuevas válvulas de amortiguación al sistema de control proactivo del chasis del 675LT. Con el V8 biturbo de 3,8 litros se aumentó la potencia hasta los 675 CV. Y se utilizó titanio para el sistema de escape. Además, se consiguió reducir el peso en 100 kg con respecto al 650S. Se emplearon soportes del motor más rígidos. Y se diseñaron estrategias de cambio de marcha más dinámicas. El 675LT concentraba a la perfección el espíritu McLaren. «Filtramos menos, pero controlamos más», revela González.

Lo más relevante de su desarrollo fue que se dio más importancia que en otros proyectos a las condiciones reales de conducción y a unas sensaciones intuitivas. «Hay una carretera con una subida espectacular cerca del circuito de prueba de Idiada», recuerda Corstorphine. «Nos debatíamos entre quedarnos con una relación de dirección más rápida o reducir el ángulo de giro. Bastó con subir esa carretera para despejar toda duda. La dirección era tan precisa y placentera que no íbamos a renunciar a ella bajo ningún concepto». Esa filosofía impregnó también el desarrollo del 720S, un modelo nuevo que, según González, aprovecha lo mejor del 650S, el 675LT y el McLaren P1. Es decir, iba a ser aún más difícil crear una versión LT.

Por su parte, el programa del 600LT iba avanzando casi en paralelo con el desarrollo del 720S. El modelo LT de 2018, que está basado en el 570S, es para González como «su criatura». «El equipo se había mantenido intacto desde el 570S, así que ya sabíamos dónde podíamos seguir avanzando. Y la dirección depositó su total confianza en nosotros tras el éxito del 675LT», explica. Corstorphine añade: «Queríamos que el 600LT tuviera más agarre que el 570S, pero también que fuera más ajustable y predecible. Y eso fue justo lo que conseguimos: un coche que te invita a probar diferentes respuestas con su acelerador».

Sin embargo, al 600LT le faltaban el control proactivo del chasis y una aerodinámica activa, dos herramientas adaptables que se habían aprovechado en el 675LT con muy buenos resultados. Así que el equipo de González tuvo que cambiar más componentes que nunca y centró las virtudes del 600LT aún más en las prestaciones. Como consecuencia, el 600LT adquirió un carácter tan diferente que enamoró de inmediato a los conductores más expertos.

«Desarrollamos un nuevo difusor trasero, arreglamos el alerón trasero y lo equilibramos con un nuevo divisor delantero», apunta González. «También optamos por darles más rigidez a las barras estabilizadoras y a los muelles. Y añadimos unas válvulas de amortiguación exclusivas. El chasis se encontraba en un punto intermedio entre el modo Sport y el modo Race del 675LT».

Otra característica inusual del 600LT es que tenía una nueva suspensión delantera de doble horquilla, la cual ensanchó su vía delantera y le dio la intensidad adicional que el equipo buscaba. Este eje demostró ser tan eficaz que el Artura lo tomó prestado en su momento.

El 600LT aumentaba su potencia hasta los 600 CV, y una vez más, se reducía el peso en 100 kg. Las salidas de escape de Inconel en la parte superior de la cola intensificaban el rugido del V8 y recortaban en 12 kg el peso, poniendo, además, una seña de identidad única jamás vista, señala González. «Estaba derrapando en círculos de noche (oficialmente, calibrando el control de tracción) y, ¡de repente, veo por el retrovisor que empiezan a salir llamas de un metro!», cuenta entre risas.

Se presentó el 600LT ante la prensa en el circuito de Hungaroring. «El coche era una auténtica maravilla en un circuito de Fórmula 1. Derrochó precisión y gran capacidad de respuesta, y demostró estar en su elemento con una conducción que invitaba a divertirse», relata sonriente González.

Dos años después, el 765LT fusionó la tecnología puntera del Senna y el 720S con el espíritu salvaje de sus predecesores. Se cambiaron componentes y se aumentó la firmeza a los muelles. Además, se recortó un 15% la relación de marchas, se consiguió que la dirección fuese más rápida, se agrandó la vía delantera 6 mm y se mejoraron los frenos. Hasta se usó un compuesto exclusivo en los neumáticos de serie Pirelli P Zero Trofeo R que no tenían los opcionales del 720S.

El equipo llegó más lejos que nunca para aumentar la potencia y reducir el peso. «El 720S ya era un coche ligero, de unos 1.400 kg. El objetivo era reducir 65 kg su peso, pero al final conseguimos llegar hasta los 80 kg», confiesa Corstorphine. «También rebasamos la potencia que habíamos previsto en un principio. Además, acortamos la relación de marchas. El resultado fue que el 765LT se convirtió en nuestro Longtail más radical hasta el momento».

El 765LT también estaba inspirado en el 750S, un superdeportivo que tomó prestadas las relaciones de cambios del LT, mejoró los frenos y ensanchó la vía delantera, destilando además una personalidad única. González resume el 750S como un 70% la actitud del 765LT con una personalidad más versátil.

Al repasar la década del desarrollo del LT, González recuerda la gran presión y las horas interminables de trabajo, pero no se olvida de que el equipo estaba totalmente convencido de que se estaba creando un nuevo referente. «Creo que eso es justo lo que conseguimos con el 675LT y con todos los modelos LT que le siguieron», afirma. «Es increíble que ya hayan pasado diez años desde el primer lanzamiento».