Des améliorations furent développées pour le châssis de la 675LT, dont une rigidité accrue et de nouvelles soupapes d’amortissement pour le système Proactive Chassis Control, tandis que le V8 biturbo de 3,8 litres passa à 675 ch et gagna un nouvel échappement en titane. Elle fut aussi allégée de 100 kg par rapport à la 650S, et dotée de supports moteur plus rigides et de stratégies de changement de rapports plus réactives. La 675LT était un concentré de McLaren. « Moins de filtres, mais plus de contrôle », explique Antonio Gonzalez.

Le développement mit surtout l’accent sur les sensations et les conditions de conduite réelles, par rapport aux projets précédents. « Il y a une magnifique route qui monte dans les collines près du circuit d’essai d’Idiada », se souvient Jamie Corstorphine. « Alors que nous débattions de ce qu’il fallait privilégier entre un rapport de direction plus rapide et un rayon de braquage réduit, un essai sur cette route a suffi. La direction était tellement franche et agréable que nous ne pouvions pas nous en passer ! » Cet élan se poursuivit pour la 720S, un nouveau modèle qu’Antonio Gonzalez décrit comme le meilleur de la 650S, la 675LT et la McLaren P1 réunies. Mais cela signifiait aussi que la création d’une version LT serait encore plus difficile.

En réalité, le programme 600LT avançait presque en parallèle du développement de la 720S. Antonio Gonzalez parle du modèle LT de 2018, basé sur la 570S, comme de « son bébé ». « Nous avions gardé l’équipe de la 570S, donc nous savions déjà à quels endroits nous pouvions aller plus loin. Et après le succès de la 675LT, la direction nous faisait vraiment confiance », explique-t-il. Jamie Corstorphine ajoute : « Par rapport à la 570S, nous voulions que la 600LT offre plus d’adhérence, mais aussi qu’elle soit plus adaptable et prévisible. Et nous y sommes parvenus ! Avec elle, vous pouvez vraiment jouer de l’accélérateur. »

Mais la 600LT n’était pas dotée du système Proactive Chassis Control, ni de l’aérodynamique active, deux équipements très efficaces sur la 675LT. L’équipe d’Antonio Gonzalez dut donc remplacer de nombreux composants et viser plus directement la performance. Mais la 600LT gagna ainsi une singularité qui séduisit immédiatement les conducteurs passionnés.

« Nous avons développé un nouveau diffuseur arrière et un aileron arrière fixe, associés à un nouveau séparateur avant », explique Antonio Gonzalez. « Nous avons aussi renforcé la rigidité des barres stabilisatrices et des ressorts, et ajouté des soupapes d’amortissement sur mesure. Le châssis était comparable à celui d’une 675LT entre les modes Sport et Race. »

De façon plus inhabituelle, la 600LT reçut une nouvelle suspension avant à double triangulation. Elle gagna ainsi une voie plus large et ce mordant supplémentaire que recherchait l’équipe. Ce nouvel essieu fut si efficace qu’il équipa ensuite l’Artura.

Les performances de la 600LT passèrent à 600 ch, tandis que son poids chuta encore de 100 kg. Antonio Gonzalez se rappelle que les échappements hauts Inconel apportèrent une sonorité V8 plus intense, un allègement de 12 kg et une signature flamboyante. « Je faisais des donuts sur la glace, de nuit, officiellement pour calibrer l’antipatinage, quand j’ai vu de longues flammes dans mon rétroviseur ! », se souvient-il en riant.

La présentation de la 600LT à la presse eut lieu sur le circuit du Hungaroring. « Cette voiture est géniale sur un circuit de Formule 1 : précise, réactive, naturelle et tellement amusante à conduire », raconte Antonio Gonzalez en souriant.

Deux ans plus tard, la 765LT allait fusionner les technologies dernier cri de la Senna et de la 720S avec l’esprit sauvage de ses aînées. Les composants furent améliorés selon une logique désormais familière : des ressorts plus fermes, des rapports 15 % plus courts, une direction plus réactive, une voie avant 6 mm plus large et des freins améliorés. Même la gomme des pneus Pirelli P Zero Trofeo R de série fut conçue sur mesure, par rapport aux pneus en option de la 720S.

L’équipe se démena aussi plus que jamais pour augmenter la puissance du modèle et réduire son poids. « La 720S étant déjà légère, autour de 1 400 kg, l’objectif était donc de l’alléger de 65 kg. Finalement, nous avons atteint 80 kg », se souvient Jamie Corstorphine. « Nous avons aussi dépassé nos objectifs de puissance initiaux. Et si l’on y ajoute les rapports plus courts, la 765LT est ainsi devenue notre Longtail la plus radicale. »

Elle a aussi inspiré la 750S, une supercar qui reprend les rapports de vitesse, les freins améliorés et la voie avant plus large de la LT, tout en ayant sa propre personnalité. Pour Antonio Gonzalez, la 750S, c’est 70 % de l’attitude de la 765LT, avec un caractère un peu plus doux.

En réfléchissant à cette décennie de développement des LT, Antonio Gonzalez se souvient de la pression énorme et des longues journées de travail, mais aussi de la conviction inébranlable de l’équipe qu’elle était en train de créer une nouvelle référence. « Je crois que nous avons réussi, avec la 675LT et toutes les LT suivantes », déclare-t-il. « Je n’arrive pas à croire que la première LT ait dix ans ! »