A black McLaren W1 is shown from the side in a digital illustration, with glowing blue lines trailing behind it to represent aerodynamic airflow at high speed.

W1 – ‘One Vision’ エピソード 3

W1のエアロダイナミクス

「W1のエアロダイナミクスがロードカーの限界を突破」

斬新な気流コントロール

‘One Vision’ シリーズのエピソード3ではMcLaren W1の気流を斬新な発想でコントロールし、前代未聞のエアロダイナミクスを実現した開発ストーリーをご紹介します。今回の主役はW1の空気の流れに徹底的にこだわった人物、アドバンスドエアロダイナミクスアーキテクトのロビン・アルグーです。サーキット由来のパフォーマンスを公道に落とし込んだW1は、フォーミュラ1カーのMcLaren MCL38と同じく、ダウンフォースの大半をグラウンドエフェクトによって生み出します。「W1のエアロダイナミクスはロードカーの限界を突破しています。マクラーレン初や自動車業界初といわれる手法を積極的に取り入れ、チーム一丸となってやり遂げました」とロビンは語ります。

モータースポーツからロードカーへ

ロビンは2016年にマクラーレン入社。前職ではモータースポーツの最高峰、フォーミュラ1™でエアロダイナミクスのエキスパートとして活躍しました。英国サリー州ウォーキングのマクラーレンに移ってからはエアロダイナミクスの重要な開発に携わり、McLaren Senna、Senna GTR、時速403キロをマークしたSpeedtailといったアルティメットシリーズを担当。そんな彼にとってもW1のエアロダイナミクス開発は大きな試練だったと言います。

「フロントからリヤに至るまで、課題は山積みでした。これほど困難なエンジニアリングは初めてでした」

マクラーレンからの一言

「フォーミュラ1のグランドエフェクトをロードカーに落とし込むのは、とてつもない難題でした」

ロビン・アルグー

アドバンスドエアロダイナミクスアーキテクト

A low-angle dynamic shot of an orange and black McLaren W1 on a racetrack, captured from the rear-three-quarter view during a high-speed turn.

フロア下のエアフローに注目

ロビンのチームは、ハイマウントのリヤウイングでダウンフォースを稼ぐことをせず、W1をグラウンドエフェクトカーとして設計するという斬新かつ大胆な決断に至ります。カーボンファイバー製モノコックのマクラーレンエアロセルであれば、フロントから流入した空気をフロア下で整流し、高エネルギーの気流を発生させ、フォーミュラ1™レベルのエアロダイナミクスを実現できると考えたのです。

「ボディの設計ではフットボックスを高くし、ウエストを絞り、ドアヒンジをルーフに移動しました」とロビンは説明します。

フォーミュラ1™のテクノロジー

ブレーキダクトのように見えるものは、ブレーキディスクとブレーキキャリパーを冷却するだけではありません。エアロセルと連携してタイヤ周りの気流をコントロールし、ダウンフォースを生み出します。リヤのラジエーターとディフューザーには整流された空気が流れ込みます。「ホイール周辺の気流をいかにコントロールするか、エアロダイナミクスのエキスパートなら誰もが頭を悩ませます」とロビン。「フォーミュラ1™カーのターニングベインと理屈は同じです。エアロセルによってボディ下部にアウトウォッシュを発生させ、ホイールのエアロダイナミクスをかつてないレベルに引き上げました」

リヤで生み出すダウンフォース

グラウンドエフェクトカーであるW1の凄まじいパワーとのバランスを考えると、リヤウイングを車体後方に伸ばす以外、理に適った方法はありませんでした。そのため、レースモードにすると車高がダウンすると同時にアクティブロングテールと呼ばれるリヤウイングが後方に300mm伸び、ロードモード時の5倍のダウンフォースが発生します。「アクティブロングテールの長さが20％伸びることによって、ディフューザーとアンダーボディが長くなったのと同じような効果が得られます」とロビンは説明します。