“La prima volta che guidai una Longtail fu per un test a Magny-Cours nel febbraio del 1997” racconta l’ormai pensionato, ma sempre indaffarato, Goodwin.

Le aspettative per la stagione 1997 erano alte, dato che McLaren aveva vinto al suo debutto a Le Mans due anni prima. Tuttavia, da allora erano cambiate molte cose. Mentre la F1 GTR era una supercar stradale modificata per la pista, altri produttori puntavano allo sviluppo di auto da corsa in seguito convertite (in pochi esemplari) per la strada.

La risposta di McLaren fu la F1 GTR del 1996, ma per l’anno seguente occorreva introdurre cambiamenti ancor più radicali. Fu sviluppata una nuova carrozzeria con uno spoiler posteriore più lungo, il V12 fu ridotto a 6 litri e il cambio stradale fu sostituito da un’unità sequenziale a sei rapporti. Furono costruite dieci Longtail, insieme a tre varianti stradali.

La nuova auto fu veloce fin da subito. “Conquistammo per la prima volta la vittoria nel GT britannico e l’auto si dimostrò fantastica” ricorda Goodwin. “Non ho mai guidato le vetture del ’95 e del ’96 se non di recente, ma la Longtail rappresentava un’evoluzione impressionante. Se con le GTR precedenti dovevi guidare nei limiti e adottare un approccio più delicato, la Longtail ti incoraggiava a essere più aggressivo, frenare più a fondo e salire immediatamente di giri. Naturalmente ciò assicurava tempi sul giro più veloci.”

La Longtail vinse cinque prove del Campionato FIA GT, ma l’autentico exploit del 1997 fu a Le Mans, dove furono iscritte sei F1 GTR. Goodwin e i compagni di squadra John Nielsen e Thomas Bscher avevano un passo gara vincente finché un incendio mandò all’aria tutti i piani. Quando una vettura del secondo team si ritirò nelle fasi conclusive, sembrò che il destino stesse cospirando contro McLaren quell’anno. Fortunatamente, la terza vettura della scuderia Gulf Team Davidoff, la numero 41 di Anders Olofsson, Pierre-Henri Raphanel e Jean-Marc Gounon, si classificò al primo posto nella propria classe e seconda nella classifica generale. Al terzo posto finì un’altra McLaren, quella del team BMW Motorsport.

In seguito, McLaren interruppe lo sviluppo della Longtail, mentre Goodwin proseguì la sua carriera come Chief Test Driver per le McLaren stradali e contribuì allo sviluppo della 675LT.

Svelata nel marzo del 2015, la 675LT si basava sull’affermata McLaren 650S ma era più leggera, più veloce e più precisa. “Per passare dalla 650S alla 675LT abbiamo intrapreso un percorso molto simile a quello che ha portato dalla F1 GTR alla Longtail”, svela Goodwin. “Abbiamo cambiato le sospensioni, reso più reattivo lo sterzo, affinato l’aerodinamica e montato un propulsore più grintoso. La Longtail originale divenne sempre più un’auto da corsa, mentre la 675LT era una vettura stradale dall’anima sportiva.”

Lo stesso approccio è stato adottato nuovamente per la 600LT del 2018 e la 765LT del 2020, che hanno avuto un impatto enorme non solo sulla storia della LT ma sul marchio McLaren nel suo insieme. Intenzionati a sviluppare supercar ancora più estreme, gli ingegneri della LT inventarono nuovi modi di fare le cose, nuove soluzioni che potevano essere applicate all’intera gamma. Le sospensioni anteriori della 600LT, per esempio, hanno influenzato quelle della Artura e le lezioni apprese con la 765LT sono state poi applicate alla 750S per dare vita a una supercar che rappresenta “il meglio dei due mondi”: più leggera, più potente e più connessa, ma anche perfetta da guidare ogni giorno. La natura pura e determinata della nuova W1 incarna a sua volta quell’approccio mirato e ispirato al mondo delle corse.

Avrà anche gareggiato per una sola stagione, ma l’eredità della leggendaria F1 GTR Longtail è destinata a superare la prova del tempo.